単身 引越の可能性

ガソリン改質型燃料電池車の一種であり、燃料はガソリンだけでなく、天然ガスから製造できるＧＴＬ（ガスーツー・リキッド）燃料や石炭からつくる燃料も含まれるとしている。
ＣＨＦ改質器は、蒸発器、改質反応器、ＣＯ低減部（高温シフト触媒、低温シフト触媒、ＣＯ選択反応器）などを車両フロア下ヘコンパクトに組み込んだものである。
新開発の触媒や新構造の熱交換器が採用されているというが、詳細は発表されていない。
表４‐Ｉには、最新の卜ヨタＦＣＨＶの内容を示した。
↑ホンダの燃料電池車一九九八年、ホンダも負けずに燃料電池車の開発を発表した。
「燃料電池車はポスト内燃機関車である」というのが、ホンダの公式の見解である。
一九九九年九月には純水素型燃料電池車「ＦＣＸＩＶＩ」を発表した。
これはホンダの電気自動車「ＥＶ’ＰＬＵＳ」をべースに開発されている。
B社製のスタックを搭載し、水素吸蔵合金型を採用している。
四九キロワットモータを使用し、バッテリーを組み合わせて利用する形式になっている。
二人乗りで、後部座席は関連装置で占有されている。
もっとコンパクトにならなければ実用化レベルにはならない状態であった。
一〇月のモーターショウでは、自社開発したメタノール改質型燃料電池車「ＦＣＸ‐Ｖ２」を出展している。
この燃料電池はホンダ自社製のものであり、車両のほかの部分は「ＦＣＸ‐ＶＩ」とほとんど同様であった。
二〇〇〇年九月一八日には、高圧水素型燃料電池車「ＦＣＸ－Ｖ３」を発表した。
これはバラード製燃料電池スタックを用いている。
出力は六〇キロワットと大きくなり、四人乗りになっている。
高圧タンクは二五メガパスカルである。
特徴としては、電気二重層キャパシタを搭載して、ブレーキ・エネルギーの回収と瞬時の高出力アシストが可能なシステムにしている。
電気二重層キャパシタは、大容量の電力を貯蔵できるコンデンサであり、短時間に電力を貯蔵・放出できる特徴がある。
二〇〇一年二月一三日には、ホンダ製スタックを搭載した高圧水素型燃料電池車「ＦＣＸ‐Ｖ３」を発表した。
このようにホンダは燃料電池スタックを、独自開発のものとB社製「のものを併行して採用している。
その理由を考えるのは興味深いものがある。
二〇〇一年七月一四日、バラード製スタックを搭載した高圧水素燃料電池車「ＦＣＸ－Ｖ３」で大臣認定を取得し、公道テストを開始した。
九月四日、水素タンクの貯蔵圧力を三五メガパスカルに上げて航続距離を延ばし、同時に最高速度を上げた「ＦＣＸＩＶ４」を発表した。
スタックは同様にバラード製である。
燃料電池はコンパクトになりタンクは床下に格納された。
水素の貯蔵圧力は三五メガパスカル（三五〇気圧）になり、この結果として走行距離は一八〇キロメートルから三一五キロメートルに伸びている。
二〇〇二年三月一日には、改良した「ＦＣＸｊＶ４」を発表している。
ホンダの燃料電池車は、ダイレクト方式、バッテリー・ハイブリッド、キャパシターアシストの三種類の形式を比較検討している。
こうして二〇〇二年コー月、トヨタとホンダは燃料電池車をリース形式で発売し、小泉首相のもとに納入した。
月額リース費用はトヨタがコー○万円、ホンダは八〇万円ということである。
水素供給ステーションが霞ヶ関の経済産業省の敷地内に設置され、水素を実際に供給している。
このほかにも日本では、ダイハツが軽自動車に燃料電池を搭載している。
一九九九年一〇月、自社開発のメタノール改質型燃料電池車「ムーブ」を出展した。
これは出力一六キロワットの燃料電池である。
二〇〇一年一〇月のモーターショウでは、ダイハツは軽自動車として初めての高圧水素型燃料電池車「ムーブＦＣＶ‐Ｋ‐Ｈ」を展示した。
量産すれば安くなる燃料電池車の実用化の鍵を握っているのは燃料電池のコストである。
燃料電池スタックの構造は、二〇〇から四〇〇個の同一形状のセルを積層したもので、構造は単純であり、大量生産に適していると考えられている。
一度大量生皮が始まるとそのコストが大幅に低下する可能性がある。
この様子を表現するのが学習曲線である。
学習曲線とは、経験曲線とも呼ばれ、累積した知識や経験についての人間の活動をマクロに記述するもので、工業製品のコスト低下の分析に利用されている。
過去の多くの工業製品に関する実測結果から、以下のような学習曲線の原理が導き出されている。
「累積生感量が二倍になるとき、生産コストや生産に要する時間が□疋割合だけ低下する」。
学習曲線は、累積生前量のべき乗でコストが低下するという数学的な曲線である。
これではわかりにくいので、二つの時期の累積生庄量がちょうど二倍になる場合の、コストの比を進歩指数（？Ｏ回の留回にＯ）Ｆで表す。
進歩指数Ｆは、「累積生産量が二倍になるときのコスト低下の割合」を示している。
累積生産量は、累積した知識や経験の大きさを表すものとして利用されている。
たとえば、一万個の１２６累積生庄量のときと比べて二万個の累積生佐量のときにコストが八〇％に下がっていれば、進歩指数は八〇％であるという。
この値が小さければ、それだけコスト低下の度合いが大きい。
進歩指数Ｆの計測値の例がある。
フォード社のＴ型フォードは一九〇九年から一九一八年まで八五％であり、ソニーのレーザー・ダイオードは初期段階では七五％、その後八五％の進歩指数を示している。
進歩指数Ｆは一般に資本集約的産業では小さく、労働集約的産業では大きい。
過去の計測によれば、半導体産業では七〇１八五％、機械組立て産業では八〇－九五％程度とされている。
各種データをみると、一般的に進歩指数は七〇％以下にはならないようであ私かこの学習曲線に出会ったのは、一九八二年に米国デンバーの国立太陽エネルギー研究所（現在は国立再生可能エネルギー研究所）の図書室で資料を読みあさったときである。
そこにボストンーコンサルティングーグループがまとめた学習曲線に関する資料があった。
私はこの理論を太陽電池の生産量とコストのデータに適用すれば、コストダウンの様子が理解できるのではないかと考えたのである。
しかし、太陽電池の生産が本格化したのは一九七八年であり、そのとき、まだデータは三年分しかなかった。
そこで毎年発表される太陽電池の生皮量とコストを記録しておき、一九八九年に、一〇年分のデータを用いて回帰分析により処理してみた。
すると日本の太陽電池のコストは、累積生産量が二倍になるたびに八二％に低下しているという結果が得られた。
この内容を一九八九年の国際太陽予不ルギー学会に発表した。
するとヨーロッパから反響があり、一九九九年になって、パリにあるＩＥＡ（国際エネルギー機関）がこの論文に目をとめて、ドイツのシュトゥットガルトでの学習曲線に関する国際会議に来るようにとの連絡をくれた。
その会議のために、二〇年分のデータを用いて再び同様の計算をしてみたが、この八二％という数字は変わらなかった。
これまで学習曲線は過去の製造コストの分析に用いるツールとして利用されていたが、量産が行なわれた場合の将来のコスト分析にも利用できる。
最近では、マクロ経済シミュレーションと結びつけて、将来の予不ルギー技術を評価するのに利用されるようになっている。

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